Интервью с Алексеем Кунициным. Часть 1
26 мая прошёл восьмой новосибирский велопробег, но впервые его маршрут проходил не по двум берегам и был сокращён до 7 км: вмешалось новое руководство областного ГИБДД. Мы поговорили с организатором велопробега и руководителем «Привет, велосипед!» Алексеем Кунициным о сложившейся ситуации, важности велоинфраструктуры и проектах по её продвижению, работе мэрии и транспортной реформе.
Часть 2. О велопробегах и сокращении маршрута
Часть 3. О работе мэрии, транспортной реформе и реализации инфраструктурных проектов
— Чем занимается «Привет, велосипед!» между велопробегами?
— У «Привет, велосипед!» нет офиса. Мы ведём проектную деятельность. Основные два направления: популяризация велосипеда среди пользователей и продвижение велосипедной инфраструктуры через взаимодействие с органами власти.
Мы консультировали подрядчика «Программы комплексного развития транспортной инфраструктуры Новосибирска до 2030 года» (ПКР ТИ) со списком и обоснованием транспортных объектов, которые должны быть построены в ближайшие 12 лет. Мы добавили в программу велосипедную инфраструктуру, я сделал схему. Если бы не добивались, глава с велоинфраструктурой полностью бы отсутствовала. А сейчас там план по годам расписан. В Академгородке планируют уже с этого года делать.
Наша задача теперь — проследить, чтобы это реализовалось. Мэрия обязана делать, потому что эта программа — обоснование для выделения денег из федерального бюджета. В ней есть 3 плана «дорожных карт», в зависимости от того, сколько денег выделит Москва. Соответственно, как будет идти реализация программы, пока сложно сказать.
— Что удалось изменить за 8 лет?
— В городе штук 150 велопарковок появилось. Это мало. Больше мы повлияли ментально: велосипед перестал быть чем-то странным. Лет 8 назад это была тема туризма, спорта и отдыха. Сейчас становится больше людей, которые понимают, что нужны велодорожки, что на велосипеде можно ездить по делам.
Показательными были 2016-2017 годы, когда мы продвигали велодорожку на Красном проспекте. «Типичный Новосибирск» или «АСТ54» у себя в группе проводили опрос: «Как вы относитесь к проекту велодорожки на Красном проспекте?», в 2016 году было 70% против, а в 2017 уже 70% за.
— Были проекты «Велохартия» и «Велокарта», какие у них результаты?
— «Велохартию» мы делали в 2014 году, куратором была Юлия Прокопова, собрали 2000 подписей. Это было желание добиться, чтобы нас услышали. В каком-то смысле получилось. Хартия — штука прикольная как заявление о намерениях. Но как документ она бессмысленна, ПКР ТИ гораздо важнее: там реально есть обязательство мэрии делать велоинфраструктуру в конкретных местах. А хартия — это «за всё хорошее против всего плохого». Возможно, она важна как идея объединения велосипедистов.
Карту мы делали с 2GIS. Это было давно и уже неактуально, потому что раньше было ядро программы — сама карта и дополнительные слои, которые нужно было скачивать. Карта размещения велосипедных парковок была таким слоем, о нём знали только те, кому мы рассказали. Сейчас все велопарковки зашиты в 2GIS, они сами к этому пришли.
— Участники продвигаются вглубь по воронке конверсии?
— В этом году особенно кайфово: порядка 40-50 волонтёров, я вижу, что многие люди растут, члены моей команды говорят, что надо двигаться дальше, нужно в политику идти, потому что пока мы не станем рычагом, ничего не изменится.
— Как вы работаете с группой людей, которые говорят «не тот климат», «давайте снесём аллею на Красном, расширим дорогу»?
— Про аллею на Красном — это меньшинство какое-то, совсем уж радикальные люди. Увеличение количества полос не ведёт к увеличению пропускной способности, ситуация обратная. Создание выделенной полосы на Красном проспекте показало, что ускорилось движение: перераспределился трафик и убрали парковки. Разрешённая парковка создавала вторые ряды парковок, они тормозили движение.
Что касается климата, достаточно посмотреть на скандинавские страны, Канаду: Монреаль, Квебек. У меня друзья-транспортники из Монреаля ездят на работу круглый год. Зимой проблема только в снеге, не в морозе. Ситуация с велосипедом та же самая, что пешком: очевидно, что люди ходят пешком зимой. Кто-то старается минимизировать за счёт автомобиля, кто-то не выходить из дома, но, в целом, мы понимаем, что люди могут зимой ходить, получать удовольствие, и это нормально. Велосипед ничем не отличается, только выше скорость движения и более требовательная среда: пешком можешь и по сугробам идти, устанешь, промокнешь, но можешь. Велосипед требует, чтобы была почищена поверхность. В Канаде и у финнов простой принцип: первым делом от снега чистят тротуары, вторым велодорожки, третье — дороги.
— Почему вам нужны велодорожки, почему нельзя кататься по дорогам или тротуарам?
— Я могу ездить. Но когда мы говорим о массовом пользователе… пешеходы тоже могут ходить по дорогам: в деревне же ходят, там нет тротуаров, общее пространство, но это работает при скоростных режимах до 30 км/час. Разделение трафика — для безопасности участников движения. Я не могу сказать, что на велосипеде безопасно ездить по дорогам: у нас высокий скоростной режим в городе, 79 км/час разрешено фактически, от этого падает скорость реакции водителей. Хаотичные парковки вторыми рядами и проносящиеся рядом машины дискомфорт вызывают у всех. Я привык за эти годы, мне всё равно, но массового пользователя это пугает, и это нормально: личная безопасность в основании пирамиды Маслоу.
На тротуарах должен быть приоритет пешеходов. Маневрирование между ними создаёт дискомфорт, у пешеходов и велосипедистов разная скорость движения, можно получить травмы. И это неудобно для велосипедиста: не везде есть пандусы, из-за маневрирования теряешь скорость, делают замечания, сам переживаешь, что можешь кого-то задеть. На тротуаре есть существа, которые плохо контролируются: собачки, дети — не виноват будет родитель или ребёнок, просто другая скорость и человек не ожидает. Не нужно такого. Нужна отдельная инфраструктура, чтобы было безопасно всем. Либо делаем общее пространство: пешеходы по Ипподромке — вперёд.
— Есть позиция, что акцент на экипировке как мере безопасности убирает внимание от самой проблемы: не будем делать безопасные велодорожки, будем просить велосипедистов надевать шлемы.
— Это гораздо более выражено в требованиях носить светоотражающие элементы. Перекладывание вины на пострадавших: не были заметны, не было шлема. Я читал статью, что это исходит из представления, что мир идеален, а не идеальны конкретные люди.
Ситуация: нерегулируемый переход на Фабричной, 6 полос, висят знаки, а разметка стёрлась. Если я прав — иду. Вижу, что машины едут, но я же по переходу. Одна машина объезжает меня сзади, почти не сбавляя скорость, водитель начинает мне сигналить. Он просто не замечает, что переход есть. Я написал об этом пост: что это просто плохой переход, я не виню водителей, они даже не понимают, несутся 80, потому что широкая взлётная полоса. И кто-то репостнул в одну из групп, я почитал, комментарии. Все пишут, что виноват я: почему я не смотрел, почему шёл настырно, не убедившись, что машины остановились. Презумпция вины пострадавшего у нас везде. Этими же вещами мы оправдываем гибель людей.
Вопрос нужно задавать не конкретному человеку, а инфраструктуре. «Мы же там заборы поставили, что они бегают?» Так точка притяжения здесь и здесь, вот и бегают. Как Гоголя переходят: там же нельзя, подземный переход — по верху с чемоданами перелазят. Удобно им так — сделайте переход.
Мы обсуждали с ГИБДД сделать не велодорожку, а полосу на Красном проспекте: чуть-чуть урезать полосы для машин, так можно было по ГОСТу, на 30-50 см. А зимой пусть снег лежит на велополосе, пока маленький трафик, вы и так складываете на обочину. «Вот мы сейчас сделаем полосы, и из-за этого станет ещё опасней, потому что больше станет велосипедистов ездить». Так мы и сейчас ездим! Опасность есть, просто вы говорите, что не видите нас. Нет велополосы — нет ответственности: «сам виноват, зачем ты поехал»? Водители многие не понимают, что велосипедист вообще по дороге может ездить. Хотя по закону по тротуару можно только когда нет возможности проехать по дороге.
— То, что вы проговариваете — «Vision zero».
— Да, инфраструктура появляется из отношения, общего видения. Невозможно заставить людей ездить медленнее, когда допустимое превышение 19 км/ч. Сейчас погрешность измерений 2 км/ч, сделайте превышение 5 км/ч нарушением и 1000 рублей штраф. В Германии сотни евро платят. Человек раз-два превысит, и это сработает. Как работает эвакуатор: у кого увезли машину, перестают неправильно парковаться: дорого и нервотрёпка.
Если бы на вершине были интересы пешеходов, то всё бы под это заточено было: делали бы удобные тротуары, не ставили бы эти уродские заборы, сделали бы более удобные фазы переходов. Не сделали бы такое скотство, как с переходом на Доме Быта. Первое: он удлинился. Второе: он стал по светофору, и это плохо. В чём плюс нерегулируемого перехода: водители привыкают пропускать пешеходов. Теперь мы опять эксплуатируем «пешеход может ходить только там, где есть светофор». Come on, тогда мы делаем город для машин. Третье: чистить стало гораздо неудобнее снег зимой. Это просто античеловечная вещь.
Принципа не существует вообще [в работе мэрии], потому что где-то они пытаются: сделали хорошую набережную, хорошие пандусы. Раньше был вырубной пандус, сейчас скатной — кайфово же! Но нет системы: просто кто-то из проектировщиков посмотрел, и начали делать. И поэтому они тут же ставят заборы, убирают переходы. Получаем потраченное время.
Часть 2. О велопробегах и сокращении маршрута
Часть 3. О работе мэрии, транспортной реформе и реализации инфраструктурных проектов
